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最近，在華航747總機關人員的駕駛席上低頭睡覺的視頻被公開了。 視頻中，機長翁某坐在飛機內(nèi)的駕駛座上，低頭閉上眼睛，事件曝光后，該飛行員已經(jīng)自己認錯，也被華航記責備處罰。 同席的副機長沒有充分履行注意職責，反而拍照保留曝光，行為相當不當，受到處分。 以前，由于航班延誤，藝考生母親哭泣的視頻最近在網(wǎng)絡上傳播。 人們驚奇地問，為什么汽車開始無人駕駛，為什么飛機必須由人駕駛？

內(nèi)外夾擊:國內(nèi)航空空企業(yè)亟需轉(zhuǎn)型升級

中國航空企業(yè)不斷增加對航空裝備智能化快速發(fā)展的資源投入，開發(fā)適應航空裝備快速發(fā)展訴求和約束的人工智能技術。 這不僅是時代在進步，越來越多的原因還在于國內(nèi)客座率的下降和國外技術倒退的雙重壓力。

道路千里迢迢，航空淪落到后者了嗎？

飛機是許多曾經(jīng)被束縛在一方的人們向往的移動方法。 但是，隨著高速鐵路的迅速發(fā)展，飛機的亮點也逐漸落下帷幕。 飛上藍天還是很多孩子的夢想，但坐飛機已經(jīng)不是城市里很多年輕人的事了。

另一方面，由于各種原因航班延誤已經(jīng)失去了客戶的耐心，客戶更傾向于乘坐更方便、更準時的高鐵，而不是買航班延誤的時間。 數(shù)據(jù)顯示，在中國國際航空空、春秋航空空、吉祥航空空、海南航空空等上市航空空企業(yè)旅客運力投入增加的背景下，平均客座率同比增長

另一方面，客戶對航空空服務的滿意度下降，一個明顯的事實是，年第二季度中國民航服務旅客對投訴解決服務的評價降至2.36分，不到滿分的一半。

此外，在空提供服務的板塊中，另一個不容忽視的事實是，近年來，祥鵬航空、中國聯(lián)航、春秋航空、西部航空等多家機票。

萬馬當先，國內(nèi)航空空企業(yè)已經(jīng)落后一步

在ai飛速發(fā)展的今天，智能航空空的概念也不斷被提及，預計到2025年，航空空業(yè)在人工智能行業(yè)的投資將從今年的1.52億美元增加到22.02億美元。 但是，在這次航空空智能化的大潮中，海外航空空的表現(xiàn)更具吸引力。

在美國，以聯(lián)合、達美為代表的航空空企業(yè)偏向于與亞馬遜等科技巨頭合作，引進語音和面部識別技術等快速實現(xiàn)的技術應用，而以美航微為代表的領域巨頭，則通過修煉自身內(nèi)功，進行了年度競賽。 不僅是美國，英國、加拿大等國家和地區(qū)的航空空企業(yè)也致力于人工智能。

在國內(nèi)，中國航空空企業(yè)智能化方案主要是尋求技術合作，如春秋航空空企業(yè)2月與空中客車達成協(xié)議，啟用大陸空客戶智慧天空 不能充分發(fā)揮企業(yè)的主動性，從整體領域來說，我國航空空企業(yè)在創(chuàng)新和自動化水平上的探索還不夠。

目前，國內(nèi)航空空的智能點只在于減少航班延誤。 例如，利用大數(shù)據(jù)準確預報機場短時間內(nèi)出現(xiàn)的天氣和航班對準確點率的影響程度，對現(xiàn)有航班和計劃的航班實施合理的地面等待、延遲起飛、出港排序，減少經(jīng)濟損失。

但是，人工智能要給航空空企業(yè)帶來肯定、持續(xù)的商業(yè)收益率，不僅是單純的科學技術進步，更是范式的轉(zhuǎn)移，需要打破原有的假設和規(guī)律。 如火如荼的無人駕駛汽車，或許可以為航空空企業(yè)示范搬遷提供很好的參考。

一只腳進入門檻了，半智能航空空為什么還沒有實現(xiàn)全智能？

在大眾的認識中，飛機是比汽車、列車等交通工具更精密的載體，而且飛機飛行的環(huán)境比汽車行駛的環(huán)境簡單，干擾性因素少，自動駕駛已經(jīng)發(fā)展得很快，為什么國內(nèi)外的航空空都著眼于載人無人機？

事實上，20世紀70年代有人機的智能化開始了。 當時，電腦能夠完全自主地控制飛機在既定航線上維持高度和方向順利飛行。 目前，民用客機機長的工作也只是檢查駕駛艙的機械儀表，確保自動飛行控制系統(tǒng)，起飛和降落的步驟等幾乎都由計算機輔助。

經(jīng)歷了幾十年快速發(fā)展的航空業(yè)，明明進入了智能化的門檻，但三座山的出現(xiàn)使得載人無人機的快速發(fā)展極為緩慢。

馬不動之前，飼料先行。 在ai航空空行業(yè)，飛機沒有動，數(shù)據(jù)領先。 數(shù)據(jù)解決是智能航空空的首要課題。 目前，機載實時數(shù)據(jù)傳輸和解決難以適應智能預測、實時動態(tài)規(guī)劃和智能指揮等龐大的技術概念。

以航空空發(fā)動機為例，目前現(xiàn)代航空空發(fā)動機每10毫秒可以生成數(shù)百條傳感器新聞，每飛行幾乎可以生成1tb的數(shù)據(jù)。 飛機整體數(shù)字化已成為數(shù)據(jù)上的龐然大物，其多樣性和數(shù)據(jù)收集、保存、解決的要求也越來越高。

年年都很抱歉，以防夜賊。 即使數(shù)據(jù)得到了解決，小偷也是害怕解決ai航空空的第二個挑戰(zhàn)。 載人無人機通信容易面臨網(wǎng)絡攻擊的風險，地面上有時無人機被黑客攻擊控制碰撞，飛機被夾的后果更為嚴重。

另外，在普通人看來，飛機的飛行環(huán)境非常簡單，但實際上在飛行途中有可能發(fā)生意想不到的危險情況。 例如，去年5月，川航一架飛機發(fā)生了駕駛艙右座位擋風玻璃破裂脫落的危險情況，但幸運的是機長劉傳健沒有陷入危險，成功迫降，拯救了飛機上的所有乘客。 目前的智能化進程對無數(shù)天可能發(fā)生的情況缺乏足夠的評價力，其作用不及有經(jīng)驗的老機長。

智能航空空的第三個挑戰(zhàn)是技術之外，也就是社會對智能飛機的接受能力。 航空空企業(yè)引入無人駕駛概念后，載人飛機的全自動駕駛和運營將對法律法規(guī)、運營模式、思想觀念等諸多因素提出更高的要求。